محطات سكة حديد وايومنغ - التاريخ

محطات سكة حديد وايومنغ - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


محطات سكة حديد وايومنغ - التاريخ


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


القوس الطب
بإذن من آدم ريس


بيرلينجتون نورثرن ديبوت ، كاسبر وايومنغ


هذا هو مستودع بيرلينجتون الشمالي في كاسبر وايومنغ. تم بناؤه في عام 1916 ، والذي من شأنه أن يضع هذا المبنى بقوة في عصر الازدهار الاقتصادي الذي غذى بالبترول والثروة الحيوانية الذي حدث في كاسبر خلال الحرب العالمية الأولى.

4 تعليقات:

أحب تلك البكسل من Tri-Motor !! كانت Tri-motor طائرة رائعة أتيحت لي الفرصة للطيران في واحدة
بمجرد. مزعج!! لكن رحلة رائعة & # 39d أحب أن أفعلها مرة أخرى !!
كان BN طريقًا رائعًا للسكك الحديدية سيئًا للغاية حيث تم الحصول على & quotsaddled & quot مع SF !!

أود أن أعرف ما إذا كان لديك المزيد من المعلومات حول هذا الموقع. كان جدي ، باتريك هنري برينان ، سيد الطريق ويعرف أنه كان يقيم في كاسبر لبعض الوقت. تضاءل تاريخ العائلة مع مرور السنين. أرغب في جمع أكبر قدر ممكن من أجل أبنائي.

لست متأكدًا من كل ما تريد معرفته لستيفاني ، ولكن كما لوحظ ، تم بناء المحطة في عام 1916. خلال تلك الفترة ، كانت BN تقوم بترقية الكثير من محطات السكك الحديدية في الولاية وإزالة الهياكل الخشبية القديمة بأكثر من ذلك بكثير منها الطوب الدائم. على الأقل بناءً على ملاحظتي لمحطات الفترة الخاصة بهم ، تم تقسيمهم بين هياكل أصغر من الطوب للمحطات الأصغر ، وأخرى أكبر مثل هذه للمحطات الأكبر. هذه المحطة مماثلة تقريبًا لتلك الموجودة في شيريدان وايومنغ ، على سبيل المثال.

يتزامن الهيكل مع طفرة محلية كبيرة في صناعة النفط والغاز حدثت خلال هذه الفترة. لقد كتبت عن ذلك هنا: https://lexanteinternet.blogspot.com/2017/03/1917-year-that-made-casper-what-it-is.html

ابتداءً من عام 1914 ، زاد الطلب على النفط بشكل كبير بسبب الحرب العالمية الأولى وكان كاسبر موقعًا لأكثر من مصفاة واحدة. مع احتدام الحرب ، كان الطلب على النفط كافياً لدرجة أن إحدى المصافي زادت بشكل كبير من حيث الحجم والقدرة ، وفي الوقت نفسه ، نشأ طلب هائل على الماشية من جميع الأنواع. خدم كاسبر من قبل خطين للسكك الحديدية في ذلك الوقت وكلاهما خدم أرمينتو وايومنغ ، والذي تمت مناقشته في مكان آخر في هذا الموقع ، والذي كان أكبر موقع لشحن الأغنام على وجه الأرض.

استمر هذا الوضع طوال الحرب العالمية الثانية وحتى الخمسينيات من القرن الماضي ، وبالطبع خلال نفس الفترة تم نقل معظم المسافات الطويلة عن طريق السكك الحديدية. بحلول الستينيات من القرن الماضي ، انخفض نقل الركاب بالسكك الحديدية. بعد قانون النقل لعام 1958 ، توقف مكتب البريد عن شحن معظم البريد بالسكك الحديدية وتوقف ذلك أيضًا. وبالتالي انخفض جدول النقل المحلي اليومي بالسكك الحديدية. في أواخر الثمانينيات من القرن الماضي ، كان كاسبر لا يزال يخدمه خطان للسكك الحديدية ولكن في مكان ما في هذا الإطار الزمني ، توقف الآخر عن العمل في وايومنغ ولم يتبق سوى BN.

بالإضافة إلى ذلك ، بعد توقف نقل الركاب ، أصبحت المدينة مخدومة بالنقل بالحافلات ولفترة طويلة ، استخدمت Greyhound وربما بعض الخطوط الأخرى مستودع السكك الحديدية القديم كمحطة طرفية ، على الرغم من أنها لم تعد تفعل ذلك. لا يزال قيد الاستخدام ، بالطبع ، كمحطة BN & # 39s ، لكن كل حركة السكك الحديدية في الفناء عبارة عن شحن ، وقد كانت كذلك منذ عقود.

أتمنى أن يكون هذا من بعض الاهتمام.

مجرد إجراء بحث سريع ، أعتقد أن جدك كان سيد السكك الحديدية الذي تقاعد في عام 1941 وكان سيد السكك الحديدية في كاسبر في ذلك الوقت. إذا كان هذا صحيحًا ، لكان قد مات في عام 1958 ، وهو نفس العام الذي توفي فيه والد والدتي ، فويو.

على أي حال ، كان ذلك سيجعله سيد السكك الحديدية قبل الحرب العالمية الثانية. خلال تلك الفترة كان لدى BN خدمة ركاب نشطة للغاية وتنقل البريد إلى Casper يوميًا على الأقل من مكتب بريد أكبر في دنفر. تم تسليم البريد ليلاً ثم فرزه في مكتب البريد ، الذي كان في ذلك الوقت في محكمة المقاطعة الفيدرالية. يوجد منظر لمحكمة العدل هنا: https://courth Pantsofthewest.blogspot.com/2011/02/ewing-t-kerr-federal-courthouse-casper.html

بالإضافة إلى خدمة الركاب ، كان لدى BN نشاطًا نشطًا في مجال نقل النفط في ذلك الوقت من خلال railyard وما زال موجودًا ، على الرغم من أنه ليس من مصافي متعددة كما كان الحال في ذلك الوقت. في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين ، كان لدى كاسبر ثلاث مصافي نشطة للغاية ، وكان أكبرها مصفاة ستاندرد أويل العملاقة التي أغلقت في الثمانينيات. كان لديها أيضًا مصفاة تكساكو وما هو الآن المصفاة الوحيدة الباقية ، مصفاة سنكلير ، والتي ربما كانت مصفاة متنقلة في ذلك الوقت.


سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية ، 1923-1935

تثير خطوط السكك الحديدية المهجورة الحنين إلى الماضي. تم تصور هذه الخطوط الحديدية في جو من التفاؤل ، وبدأت بالضجيج وتم وضعها في زيادات منظمة ، وهي تمر بمراحل تشبه إلى حد كبير التنمية البشرية: النمو ، والحيوية ، والانحدار ، والزوال. في النهاية ، تم نسيان معظم خطوط السكك الحديدية.

ظهرت إحدى هذه المشاريع ، وهي وايومنغ الشمالية والجنوبية للسكك الحديدية ، في سهول مقاطعة ناترونا في عام 1923 كحلقة قياس قياسية بطول 40 ميلًا لما كان من المأمول أن يكون سلسلة كبيرة تربط خطوط رئيسية في كندا ومونتانا ووايومنغ وكولورادو. بسبب الوتيرة المتسارعة للقرن العشرين ، تطور خط سكة حديد وايومنغ الشمالي والجنوبي من الولادة إلى التخلي في غضون 12 عامًا فقط. الرواية التالية مكتوبة بروح الحنين إلى الماضي التي يجب أن نتذكرها مثل الأصدقاء القدامى.

تطلعات

على الرغم من أن الترويج لشبكات السكك الحديدية الغربية الكبيرة بلغ ذروته خلال أواخر القرن التاسع عشر ، إلا أنه كان هناك ما يكفي من الزخم لتحفيز المشاريع الطموحة بعد نهاية القرن. في عام 1902 ، نظم ديفيد موفات شركة سكة حديد دنفر وشمال غرب والمحيط الهادئ للدفع غربًا من دنفر عبر التقسيم القاري باتجاه الساحل. لم يتقدم الخط أبعد من كريج في شمال غرب كولورادو (1913) ، وافترض لاحقًا العنوان الأقل توسعية لشركة دنفر وسالت ليك للسكك الحديدية ، ليتم امتصاصه في النهاية من قبل دنفر وأمبير ريو جراند ويسترن وأخيراً يونيون باسيفيك.

لما يقرب من ربع قرن ، حتى الانتهاء من نفق موفات في عام 1927 ، عملت القطارات على ارتفاع أكثر من 11600 قدم ممر رولينز ، متحدية أكثر الظروف المعاكسة للثلج والرياح والبرد التي واجهتها قطارات السكة الحديد الغربية القياسية. كان "طريق موفات" ، كما عُرف الخط الفاصل بين دنفر وكريغ ، يلعب دورًا في التخطيط لخط سكة حديد طموح بنفس القدر ، وهو شركة السكك الحديدية الشمالية والجنوبية ، والتي أصبحت سكك حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية جزءًا لا يتجزأ منها جزء.

في عام 1922 ، تصور حاكم أوكلاهوما السابق تشارلز ن. شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول & amp Pacific Railroad في مايلز سيتي ، مونت. سيؤدي مسار هاسكل المتوقع بين الجنوب والشمال إلى تحويل حركة المرور من وإلى Union Pacific في جنوب وايومنغ ، بالإضافة إلى خطوط سكك حديد Chicago & amp North Western و Chicago و Burlington & amp Quincy (الآن برلنغتون نورثرن سانتا في) في وسط وايومنغ. تصور هاسكل أن خط جذعه الكبير قد يمتد يومًا ما إلى أقصى الشمال حتى ريجينا ، ساسك. للتواصل مع سكة ​​حديد المحيط الهادئ الكندي! (انظر الخريطة 1).

التنظيم والتأسيس

لتسريع بناء المرحلة الأولى من خط الشمال والجنوب البالغ طوله 335 ميلاً بين كاسبر ومايلز سيتي ، قرر المروجون تشكيل ناقلتين بموجب مواثيق ولاية منفصلة ، ليتم دمجهما لاحقًا في شركة واحدة تحت اختصاص لجنة التجارة بين الولايات. في 31 ديسمبر 1922 ، أدرجت مؤسسة النفط في الولايات الوسطى في مدينة نيويورك شركة مونتانا للسكك الحديدية لبناء وتشغيل خط سكة حديد من مايلز سيتي إلى حدود وايومنغ ، على بعد 138 ميلاً إلى الجنوب.

في 25 كانون الثاني (يناير) 1923 ، نظمت الولايات الوسطى خط سكة حديد وايومنغ الشمالي والجنوبي لبناء 197 ميلاً من الخط شمالاً من كاسبر عبر بوفالو وشيريدان ، ويو إلى حدود مونتانا. كان الأعضاء الأساسيون في شركة وايومنغ هم حاكم أوكلاهوما السابق سي إن. هاسكل ، سي إس ليك ، بيتر رورباخ جونيور ، كاليفورنيا. ايستمان ور. هيلي ، جميعهم يقيمون في مدينة نيويورك. أشارت أوراق التأسيس إلى أن كل واحد من الخمسة قد اكتتب بـ 100 سهم من رأس المال بسعر 100 دولار للسهم بإجمالي 50000 دولار ، وأنهم توقعوا جمع 7 ملايين دولار عن طريق بيع 70 ألف سهم بسعر 100 دولار لكل سهم.

صادق وزير خارجية وايومنغ على شركة وايومنغ الشمالية والجنوبية للسكك الحديدية لتكون شركة وايومنغ في 21 مارس 1923. وكان المدرجون كضباط في التقرير السنوي إلى لجنة الخدمة العامة في وايومنغ هم: سي جيه هاسكل (ابن تشارلز إن هاسكل) ، الرئيس بيتر رورباخ جونيور ، السكرتير FA Winkler ، المدقق WM كانون ، المحامي ج. Foley ، المدير العام W.K. شيريدان ، المشرف العام و DC Fenstermaker ، كبير المهندسين.

بناء

في يناير 1923 ، بينما كان المروجون مشغولين بدمج جزء وايومنغ من السكك الحديدية ، قامت بحيرة سي إس برحلة استكشافية على طول الطريق المقترح بين كاسبر ومايلز سيتي. قام المهندسون بمسح الخط في فبراير ومارس. نقلت أطقم التصنيف الأوساخ الأولى في مايلز سيتي في 2 أبريل.

في أواخر شهر مايو ، بدأ التصنيف في إيلكو (انظر الخريطة 2) ، وهي بلدة صغيرة تقع على بعد 15 ميلاً غرب كاسبر على الخطوط الرئيسية لشيكاغو وشمال غرب وشيكاغو وبرلنغتون وأمبير كوينسي. نظرًا لأن سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية تجنبت الدعاية ، أدرك عدد قليل من سكان كاسبر أنه تم إنشاء خط سكة حديد إلى حقول النفط شمال المدينة.

استخدمت شركة Maney Brothers ، وهي شركة إنشاءات مقرها في ويتشيتا فولز ، تكساس ، قوة من 300 رجل (معظمهم من السود الجنوبيين) و 200 فريق بغل. عاش الموظفون والعائلات في مدن الخيام التي تحركت شمالًا مع تقدم الدرجات. انجرفت أغاني عملهم عبر البراري ، وهو صوت غريب لمربي الماشية في هذا الجزء البعيد من مقاطعة Natrona. نقلت ثلاث قاطرات مستعارة من شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول & أمبير ؛ باسيفيك المواد المكوكية إلى أطقم وضع الجنزير. ظهرت بعض التقارير حول تقدم البناء في إعلانات الصحف التي وضعتها شركة وايومنغ مونتانا للاستثمار ، والتي روجت لبيع القطع في مدينة سولت كريك النفطية المزدهرة ، والتي ستصبح قريبًا موقعًا للشحن وساحات المحطة.

بحلول منتصف سبتمبر 1923 ، وصلت المسارات إلى سولت كريك ، على بعد 36 ميلًا شمال إلكو. اكتشف حقل سولت كريك للنفط عام 1906 ، وحقق ذروة إنتاجه حيث بلغ 132 ألف برميل من النفط يوميًا ، بالمصادفة ، في نفس الشهر الذي وصل فيه خط السكة الحديد. كان الحقل يخدم من قبل مدن الغرب الأوسط وإدجيرتون ، وكذلك من قبل المجتمعات التي اختفت الآن في سولت كريك ، سنايدر ، لافوي وتابوت. في ديسمبر ، تقدم وضع المسار إلى الغرب الأوسط ، ليصل عدد الأميال الموجودة في الخط الرئيسي إلى 41. أدت إضافة ساحة ومسار جانبي إلى زيادة إجمالي المسافة إلى 45 ميلاً.

بشرت حسابات الصحف "بالحالة الممتازة" لحوض الطريق ، مستشهدة بالسكك الحديدية التي يبلغ وزنها 85 رطلاً (لكل ياردة) ، والمنحنيات القصوى بنصف قطر 5 درجات ، والدرجة القصوى 1 في المائة. كانت العلاقات المتقاطعة ، التي يبلغ عددها 3040 لكل ميل ، بطول 8 أقدام من تنوب أوريغون غير المعالج. لم تذكر الصحافة حقيقة أن كمية الأحجار المكسرة - ما يسمى بالثقل - الموضوعة تحت الروابط لم تكن كافية لدعمهم في مناطق التربة الغنية بالطين ، وهو إشراف هندسي كان سيخرب العمليات المستقبلية.

أول قطار

لم تُعلن مراسم تدشين خدمة القطارات بين كاسبر وسالت كريك في 25 سبتمبر 1923. وتألفت المعدات في الجولة الأولى من ميلووكي المستعارة ، سانت بول & أمبير محرك فريق المحيط الهادئ ، وعربة صندوقية ، وحافلة ركاب واحدة وسيارة خاصة لـ A.J. ورثمان ، المشرف على التقسيم المحلي لسكة حديد شيكاغو والشمال الغربي. غادر القطار من كاسبر في الساعة 7 صباحًا ، ووصل القطار إلى إيلكو في الساعة 8 صباحًا وسالت كريك في الساعة 9:50.

في رسالة مفتوحة إلى رئيس غرفة التجارة في كاسبر ، نشرت في كاسبر ديلي تريبيون، أشار سي إس ليك إلى أن البناء لم يستغرق سوى أربعة أشهر ، وعزا هذا العمل الفذ إلى "رؤية وشجاعة وصدق هدف تشارلز ن. هاسكل". في السنوات اللاحقة ، كان المتشككون يستشهدون بالتسرع في بناء الخط والافتقار إلى البناء السليم كدليل على أن هاسكل لم يقصد أبدًا دفع خط السكة الحديد إلى الشمال بعيدًا عن الغرب الأوسط.

1923-1924: بداية سريعة

في البداية ، استفاد خط سكة حديد وايومنغ الشمالي والجنوبي ، الذي يشار إليه عمومًا باسم "الشمال والجنوب" ، من المرافق الطرفية في شيكاغو وأمبير نورث ويسترن. قطارات C & ampNW المتجهة غربًا كانت تجتذب سيارات الركاب من كاسبر إلى إلكو لنقلها إلى خط الشمال والجنوب. لم تتحقق خطط تمديد المسارات الشمالية والجنوبية إلى كاسبر. وضعت السكة الحديد الوليدة مكاتبها التجارية في مبنى حقوق الملكية الموحدة - مبنى كونروي في شارع سنتر - في وسط مدينة كاسبر.

غادرت القطارات المختلطة المتجهة شمالًا (الشحن والركاب) إلكو في الساعة 8 صباحًا بعد الاتصال بقطارات الصباح الباكر من كاسبر. غادر قطار العودة سولت كريك الساعة 1 بعد الظهر. باعتبارها المحطة الجنوبية للشمال والجنوب ، تمتعت Illco بكونها المدينة الوحيدة في وايومنغ التي تخدمها ثلاثة خطوط سكك حديدية (كانت مسارات شيكاغو وأمبير نورث ويسترن في ذلك الوقت متوازنة مع مسارات شيكاغو وبرلينجتون وأمبير كوينسي).

بالإضافة إلى ثلاثة مكاتب لوكالات السكك الحديدية ، تميزت Illco بمكتب بريد وبار ومستودع كبير وأكواخ للعمال. ازدهرت الأعمال التجارية بين الشمال والجنوب في البداية. قدمت ثلاث محركات بخارية صغيرة القوة المحركة. ركض اثنان بالترادف (وهي ممارسة تسمى "الاتجاه المزدوج") ، يسحبان قطارين يوميًا بين إيلكو وسالت كريك ، بينما كان الثالث يتولى مهام التبديل.

في عام 1923 ، انضم نيك هان إلى الشمال والجنوب كميكانيكي ومهندس رئيسي. تذكرت ابنته ، مادلين هان بروت ، للمؤلف بعد سنوات أن حوالي الساعة الثانية صباحًا تغادر من سولت كريك. عاش هانز في منزل قسم في سولت كريك ، يتقاسمه مهندس آخر ، ر. جرس. في عام 1924 ، انضم ابن نيك ، كارل هان ، إلى خط السكة الحديد ، مما جعل الشمال والجنوب مؤسسة عائلية.

خلال ثلاثة أشهر من التشغيل في أواخر عام 1923 ، حمل الشمال والجنوب 6000 طن من الشحن و 893 راكبًا (الجدول 1). بلغ عدد الموظفين 22 موظفًا. وحققت السكك الحديدية إيرادات تشغيلية متواضعة بلغ مجموعها 23000 دولار ، قابلتها 18000 دولار مصاريف تشغيلية. إيجارات المعدات البالغة 8000 دولار ، عند إضافتها إلى النفقات ، تمثل خسارة قدرها 3000 دولار (انظر الجدول).

على الرغم من إنهاء المسارات في بلدة الغرب الأوسط بحلول نهاية عام 1923 ، إلا أن الدرجات لتمديد خط السكة الحديد تقدمت في منطقتي بوفالو وشيريدان. أشار تقرير إلى لجنة الخدمة العامة في وايومنغ أنه بحلول نهاية عام 1924 ، تم استثمار ما مجموعه 2،865،556 دولارًا في بناء خط سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية.

أصبحت الحاجة إلى قوة دافعة أقوى واضحة مع تدفق المزيد من الشحنات إلى الشمال والجنوب. تم إرسال نيك هان إلى أتلانتا ، جا. ، لجلب محرك أكبر. وجد أن الآلة غير مرضية ، أمضى 55 يومًا في تلك المدينة الجنوبية للإشراف على تنظيف وإصلاح المعدات لتلبية معاييره. في وقت لاحق ، تم الحصول على محرك ثان في أتلانتا والثالث من شريفبورت ، لوس أنجلوس ، كانت جميعها قاطرات بخارية تعمل بحرق الزيت من النوع 2-8-0 (عجلتان تجريبية ، ثمانية سائقين ، بدون عجلات خلفية أسفل الكابينة) ، مرقمة 101 و 102 و 202.

من حيث حجم الشحن ، مثل عام 1924 ذروة عمليات الشمال والجنوب. عملت القاطرات الثلاث وقتًا إضافيًا لسحب 106000 طن ، بإجمالي 4196000 طن - ميل (طن مضروبة في الأميال المنقولة). كانت السلع الأساسية هي النفط الخام والرمل والحصى والأخشاب ومعدات حقول النفط والمنتجات البترولية المكررة (الجدول 1).

تم نقل معظم المعدات الثقيلة التي دخلت إلى محطة سالت كريك للكهرباء ، والتي تم تشغيلها في يناير 1925 ، عن طريق السكك الحديدية. ركب ما مجموعه 4311 راكبًا القضبان في عام 1924. وقفزت قائمة الموظفين إلى 56. وزاد إجمالي إيرادات التشغيل إلى 380 ألف دولار وبلغت المصروفات 221 ألف دولار ، محققة صافيًا قدره 159 ألف دولار. لأول مرة ، ظهر إدخال مشؤوم يسمى "الفائدة على الديون" في دفتر الأستاذ. تجاوزت الفائدة البالغة 169000 دولار صافي الإيرادات ، وعند اقترانها بانخفاض القيمة الأخرى ، أسفرت عن خسارة قدرها 56000 دولار.

في 8 مايو 1924 ، كما تصورها المروجون ، منحت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) شركة تسمى شركة السكك الحديدية الشمالية والجنوبية الحق في الجمع بين شركة وايومنغ الشمالية والجنوبية للسكك الحديدية وشركة مونتانا للسكك الحديدية في شركة نقل واحدة بين الولايات . تم إجراء الاندماج دون تبادل الأموال ، على أساس أنه سيتم تصفية الاستثمار في الشركات المكونة بمجرد أن تتخذ شركة السكك الحديدية الشمالية والجنوبية الترتيبات للحصول على المال بموجب طريقة تمويل معتمدة من قبل المحكمة الجنائية الدولية.

تبين أن شركة السكك الحديدية الشمالية والجنوبية الجديدة كانت مشؤومة. في 31 يوليو 1924 ، حكمت محكمة المقاطعة في مقاطعة جونسون ، وايومنغ ، بأن شركة السكك الحديدية الشمالية والجنوبية ووايومنغ الشمالية والجنوبية متطابقة وأن كلاهما معسرين. عينت المحكمة تشارلز س. هيل و دي سي فينسترميكر كمستلمين.

بعد شهر ، تم تسليم شركة سكة حديد مونتانا أيضًا إلى المستلمين. تم اتخاذ هذه الإجراءات القانونية لحماية الدائنين على حساب فواتير البناء الكبيرة غير المسددة. من بين الشركات التي أسست امتيازات ضد الشمال والجنوب كانت شيكاغو وميلووكي وسانت بول أند باسيفيك رايلرود وشركة كلاود بيك تيمبر كومباني وروبرتس براذرز وبيترسون وشيرلي وأمبير غونتر. ومما زاد الطين بلة ، رفع مقاول من الباطن دعوى قضائية ضد الشركة الأخيرة بسبب تصنيف العمل المنجز في مونتانا.

أعرب المستلمون عن أملهم في تسوية الشؤون المالية حتى النهاية بحيث تتولى الأطراف المسؤولة سكك حديد الشمال والجنوب وتستأنف العمل في المشروع الأصلي لربط كاسبر بمايلز سيتي. هذا لم يكن ليكون. البناء لم يستأنف قط. قبل الحراسة القضائية ، تم الانتهاء من تصنيف أكثر من ثلث جزء مونتانا من خط السكة الحديد المتوقع وثلث جزء وايومنغ. من عام 1924 إلى التخلي في عام 1935 ، عملت سكة الحديد الشمالية والجنوبية (واحدة مع سكة ​​حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية) كجناح للمحكمة.

1925-1926: أداء قوي

على الرغم من انخفاض حجم الشحن بنسبة 22 في المائة إلى 83000 طن في عام 1925 ، إلا أن الانخفاض في نفقات التشغيل مكّن الشمال وأمبير الجنوب من تحقيق إيرادات صافية قدرها 164000 دولار ، والتي أثبتت أنها النقطة المالية المرتفعة في مهنة الخط القصيرة. كما هو متوقع بالنسبة لخط سكة حديد ينتهي في حقل نفط ، تتكون نسبة كبيرة من الحمولة (43 بالمائة ، أو 36،077 طنًا) من أنابيب لآبار النفط.

ومن المثير للاهتمام أن خط السكة الحديد حمل 7497 طنًا من النفط المكرر إلى سولت كريك والغرب الأوسط ، مما أدى إلى تطور القرن العشرين في عبارة "نقل الفحم إلى نيوكاسل". كان سبب هذا الانعكاس هو أن المصافي كانت في كاسبر ، وأن مجتمعات سولت كريك المزدحمة تستهلك كميات كبيرة من البنزين والمنتجات البترولية الأخرى. من ناحية أخرى ، لم يساهم النفط الخام بأكثر من نسبة صغيرة من الشحن ، بسبب خطوط أنابيب النفط التي كانت تمتد بالفعل من سولت كريك إلى كاسبر.

خلال العامين الأولين من وجود السكة الحديد ، كانت القاطرات تحرق النفط الخام المأخوذ مباشرة من أنبوب قائم لشركة نفط في سولت كريك. ومع ذلك ، بحلول نهاية عام 1925 ، تم تحويل المحركات لحرق الخام المعالج الذي تم شراؤه بواسطة حمولة خزان السيارة من كاسبر.

تذكرت مادلين بروت أن والدها ، نيك هان ، اشتكى كثيرًا من رداءة نوعية الزيت الذي يتم إحضاره من كاسبر. ذات يوم ، المشرف شيرمان دي كانفيلد (السكرتير السابق لبرنامج Wild West Show لبافالو بيل) ، الذي حل محل W.K. مشى شيريدان بينما كان كارل هان خلف منزل القسم ، مما جعل غريرًا لاستخراج دهون الحيوان. شرح كانفيلد ، وهو يشم الأبخرة النتنة ، "هذا الزيت سيء!" وطلبت شحنة جديدة من وقود الغلايات في اليوم التالي.

كان نذير شؤم بالنسبة للسكك الحديدية خسارة عقد بريد في الأول من سبتمبر عام 1925. ومنحت الحكومة البريد لخط حافلات كان يقوم بثلاث رحلات يومية من الغرب الأوسط إلى كاسبر.

في 8 سبتمبر 1925 ، استقال تشارلز هيل كمستلم ، تاركًا دي سي فينسترميكر المالك الوحيد لهذا المنصب.

في أوائل عام 1926 ، أعادت سلسلة من القصص في "سالت كريك غوشير" الآمال في امتداد الشمال والجنوب إلى مايلز سيتي. وقدمت الصحيفة خريطة للمسار المقترح قدمها هيو لي كيربي ، رئيس شركة وايومنغ مونتانا للسكك الحديدية. وبحسب ما ورد حث السناتور عن ولاية وايومنغ جون ب. كندريك المصالح المالية على استكمال الترتيبات لدعم المشروع. قدرت تكلفة الإنجاز بـ 17 مليون دولار.

انخفض صافي الإيرادات لعام 1926 إلى 83000 دولار ، أي حوالي نصف إجمالي العام السابق. أدى هذا الانخفاض ، إلى جانب الديون المتزايدة بلا هوادة ، إلى خسارة 213 ألف دولار. ومع ذلك ، كانت الأعمال التجارية لا تزال جيدة نسبيًا ، حيث نقلت السكك الحديدية 72000 طن.

في 8 يوليو 1926 ، تسبب فيضان ناجم عن الانفجار الثاني في أربعة أيام في إلقاء دبابة سعة 500 برميل في منصة امتدت على جدول بين مدينتي سولت كريك والغرب الأوسط. وفقًا لمادلين بروت ، فإن الركيزة كانت مشبوهة حتى بعد هطول أمطار غزيرة عادية. في بعض الأحيان ، كان المهندس نيك هان قلقًا للغاية لدرجة أنه لن يسمح لابنه ، كارل ، بركوب القاطرة عبر الهيكل.

بالطبع ، لم يكن هناك شك في حالة الحامل بعد 8 يوليو ، كانت القضبان معلقة بخيط. تم إجراء الإصلاحات بواسطة الرافعات - 165 منهم - حتى يمكن إجراء المزيد من الترميم الدائم. كانت قيادة القاطرات فوق هذا الهيكل المجهز بواسطة هيئة المحلفين مهمة مثيرة. لم تستأنف خدمة السكك الحديدية بين سولت كريك والغرب الأوسط حتى 30 يوليو.

في عام 1926 ، أدرجت North & amp South إجمالي المسارات البالغ 45.4 ميلاً ، والذي تضمن 41 ميلاً من الخط الرئيسي بالإضافة إلى الجوانب الجانبية في Salt Creek و Midwest ، جنبًا إلى جنب مع الإقبال المنسي منذ فترة طويلة في Williams و Carter و Kasoning و Mutual و Ohio و Codona و Lakota. تم تحديد مسار مرور في أوينز ، وخزان المياه يمثل نقطة المنتصف.

لم تكن قائمة المعدات في الشمال والجنوب واسعة النطاق على الإطلاق. بالإضافة إلى القاطرات الثلاث ، امتلكت السكة الحديد سيارتي شحن وركاب مركبتين ، وسيارتين مسطحتين ، وسيارتين صهاريتين ، وسيارتين كابو. جلبت البضائع المنقولة في المخزون المتداول من شركات النقل الأخرى جميع الإيرادات تقريبًا. تذكرت مادلين بروت جيدًا المحركات البخارية اللامعة التي تحرق الزيت والتي بدت وكأنها تمر بالقرب من الخطورة لأنها كانت تقوم بالرحلة اليومية من منزل القسم إلى ساحة الشحن لتسليم الغداء إلى والدها.

استقال DC Fenstermaker من منصب المتلقي في عام 1926 ليحل محله R.E. مكنالي من شيريدان ، الذي كان سيشغل هذا المنصب طوال مدة وجود السكة الحديد.

1927-1934: الكفاح من أجل البقاء

انخفض صافي الإيرادات إلى 43000 دولار في عام 1927 ، وهو العام الذي شهد انخفاض حجم الشحن بنسبة 33 في المائة إلى 48000 طن. سافر 49 راكبًا فقط عن طريق السكك الحديدية ، مقابل 4311 قبل ثلاث سنوات. من الواضح أن تحسين طرق السيارات أدى إلى اختلاس حركة الشحن والركاب. ومن المفارقات أن حصة كبيرة من الشحن في عام 1927 تتكون من مواد بناء الطرق. قفز حجم الرمل والحصى والطين ، الذي يعتبر "منتج تعدين" ، إلى 12390 طنًا - 27 بالمائة من إجمالي الشحن - مقارنة بـ 4262 طنًا في العام السابق.

أدت الاختصارات التي تم اتخاذها في البناء ، ولا سيما إهمال الصابورة ، إلى خسائرها في عمليات السكك الحديدية خلال السنوات الوسطى. كثيرا ما تقطع الفيضانات المفاجئة الطرق والجسور. يتذكر نيك هان انحرافات يومية عن مسارها ، حيث ألقت إحداها 10 سيارات من الحصى على منحنى روك كت بالقرب من مزرعة شيبرسون. A C. & amp N.W. جاء هادم للإنقاذ. ذات مرة ، قفز الماء الرقيق ، الذي ركب خلف المحرك مباشرة ، فجأة على المسار وخطوط عبر البراري.

نظرًا للحالة غير المتوقعة لقاعدة الطريق ، حاول المهندسون الحفاظ على السرعة أقل من 20 ميلًا في الساعة ، وهو أمر غير ممكن دائمًا في التخفيضات الطويلة على جانب تل توينتي مايل. تذكر كارل هان أن دحرجة ودحرجة السيارات المسطحة غالبًا ما كانت تقذف الأنابيب فوق السدود. قادمًا جنوبًا باتجاه Illco في اليوم التالي لركوب ليلي إلى سولت كريك ، اندهش الطاقم من رؤية أنبوب يخرج من الأرض الناعمة مثل أعمدة الهاتف.

ساهم الشتاء القاسي في مشاكل تشغيلية. تذكرت مادلين بروت أنه خلال شتاء 1930-1931 ، عمل 30 رجلاً لمدة 10 أيام لإزالة الثلوج التي أغلقت خط السكة الحديد في بيتيرسون كات. على الجانب الأخف من العمليات ، استغرق North & amp South وقتًا من جدول مزدحم لنقل المحتفلين بين Salt Creek و Lavoye و Midwest خلال رقصات ليلة السبت.

أدت المياه الغنية بالمعادن التي تم توفيرها لمدن ازدهار سالت كريك إلى إحداث فوضى في غلايات القاطرات. قامت مادلين بملء تقارير غسل الغلاية حيث سعى والدها لإبقاء أنابيب الغلاية خالية من الحجم. على الرغم من جهوده ، فإن الغلايات تتسرب في كثير من الأحيان لدرجة أن عربة خزان خاصة كانت معلقة خلف العطاء في كل رحلة لتوفير مياه إضافية إذا لزم الأمر.

انخفض حجم الشحن أكثر في عام 1928 إلى 30000 طن. ساهمت المنتجات البترولية المكررة (التي تم التعامل معها على أنها "سلع مصنعة") بـ 17000 طن ، تمثل 57 بالمائة من إجمالي الشحن. بلغ عدد الموظفين في قائمة الموظفين 32 مقارنة بـ 56 عام 1924.

مع بداية الكساد الاقتصادي في عام 1929 ، فشل الشمال والجنوب لأول مرة في إظهار مكاسب صافية من العمليات. على الرغم من أن النقص كان 1000 دولار فقط ، إلا أن هذا العجز كان نذيرًا للصعوبات المستقبلية. في 27 نوفمبر ، أذنت محكمة مقاطعة جونسون ببيع أربع شهادات استلام ، يدفع كل منها فائدة بنسبة 7 بالمائة على القيمة الاسمية البالغة 25000 دولار. ليس من المستغرب ، تم شراء واحدة فقط.

كانت الملاحظة المشرقة في عام 1929 هي الانتعاش في تجارة الثروة الحيوانية. أضافت الأغنام والماشية 2600 طن إلى قائمة الشحن ، بالإضافة إلى 327 طنًا من الصوف. شكلت الثروة الحيوانية والمنتجات الحيوانية 10 في المائة من إجمالي النقل ، وهو رقم نما إلى 34 في المائة بحلول العام الأخير من التشغيل. تقاربت الأغنام والماشية من Big Horns و Gillette و Kaycee و Buffalo في Salt Creek للقيام مرتين أسبوعيًا بالسحب إلى Illco والنقاط التالية خلال موسم الشحن في الخريف. نقلت السكة الحديد 30 إلى 35 سيارة محملة بالحيوانات كل أسبوع.

استمرت إيرادات التشغيل في الانخفاض من عام 1930 حتى عام 1933 ، وهو العام الذي سجل فيه إيرادات قدرها 32000 دولار مقابل نفقات قدرها 45000 دولار. اشترى راكبان فقط التذاكر في كل عام 1933! في العديد من المناسبات ، وجد الموظفون أنفسهم خاليي الوفاض في أيام الدفع. كان على المهندسين والميكانيكيين الارتجال للعثور على قطع غيار مطلوبة بشدة. قام مكتب Chicago و Burlington & amp Quincy Railroad بتأثيث العديد من المواد.

في البيان السنوي لوزير خارجية وايومنغ لعام 1933 ، سجل المدقق وأمين الخزانة سي دبليو كيمبول من سولت كريك القيمة الدفترية للمعدات والممتلكات العقارية بمبلغ 119.436 دولارًا. في العام نفسه ، فرض مجلس الدولة للمعادلة تقييمًا قدره 231000 دولار ، ولا شك في أنه يتبع ممارسة تقييم ممتلكات السكك الحديدية على أساس أميال من الخط الرئيسي.

في عام 1934 ، آخر عام كامل من التشغيل ، حمل الشمال والجنوب 16000 طن فقط من البضائع. بحلول ذلك الوقت ، ارتفعت الفائدة السنوية على الديون إلى ما يقرب من نصف مليون دولار ، وهو مبلغ مذهل حقًا لمؤسسة سجلت عجزًا في الإيرادات.

1935: نهاية الخط

بعد فترة وجيزة من الأول من العام ، قام R.E. حصل ماكنالي ، الذي كان قد خدم كمستلم قضائي لأكثر من ثماني سنوات ، على أمر من المحكمة لتقليص العمليات ، وبعد ذلك قدم التماسًا للتخلي. بدون ضجة ، انطلق القطار الأخير جنوبا إلى إلكو في 8 مارس ، منهيا بهدوء حقبة كانت قد بدأت بهدوء قبل 12 عاما. ومن المفارقات أنه قبل خمسة أيام من الجولة الأخيرة ، فإن كاسبر تريبيون هيرالد أعلن في عنوان "مشروع السكك الحديدية الشمالية والجنوبية لا يزال حيًا في الولاية."

في خريف عام 1935 ، تمزق القضبان وشحنها إلى الصين. تم قطع المحركات في Illco. تم تركيب الغلايات في مصفاة ريفرتون. لا شك في أن التقييم المقدّر البالغ 000 12 دولار يعكس قيمة الخردة.

إنطباع

على المستوى المحلي ، تم بناء سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية بعد فوات الأوان لسد الفجوة بشكل فعال بين شاحنات الشحن البطيئة والمكلفة التي تجرها الخيول والنقل الآلي عالي الحجم بالشاحنات والحافلات والسيارة. كخط رئيسي إقليمي بين الشمال والجنوب ، كان الارتباط مع Union Pacific و Burlington وربما ، Canadian Pacific Railroads فكرة ذات ميزة كبيرة.

رداً على الاقتراحات بأن السكك الحديدية الشمالية والجنوبية نشأت كمخطط للتخلص من المستثمرين الساذجين ، تُظهر السجلات أن أكثر من مائة ميل من الدرجات و 45 ميلاً من وضع المسار قد اكتملت بأموال مقدمة فقط من قبل المروجين ، قبل الأسهم الرأسمالية أو الأوراق المالية الأخرى ذهب جمهور. الحراسة القضائية منعت إصدار المخزون خلال الفترة المتبقية من وجود السكك الحديدية. ببساطة ، تم بناء خط السكك الحديدية الشمالية والجنوبية في وايومنغ كجزء من رؤية معيبة ، تجاوزتها حقائق النقل في القرن العشرين.

لا تزال الجسور المنهارة والتخفيضات تشير إلى المسار المهجور لسكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية ، حيث تنحرف باتجاه الشمال الغربي ثم باتجاه الشمال الشرقي عبر طريق 33 ميل في مقاطعة ناترونا الشمالية باتجاه الغرب الأوسط. في بعض الأماكن ، أصبحت أكوام التراب التي كانت تحمل في يوم من الأيام سكة حديدية وقاطرة تحجز الآن المياه للماشية التي تجوب المناظر الطبيعية حيث لا تندلع صافراتها بعد الآن.

شكر وتقدير

كتبت "سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية ، 1923-1935" كورقة بحثية لتاريخ وايومنغ ، وهي دورة في كلية كاسبر يدرسها المؤرخ المشهور ويليام إف براغ جونيور ، في خريف عام 1982. أثار حماس بيل إعجابي تاريخ وايومنغ. التغييرات الوحيدة من المخطوطة الأصلية هي تدوينات الملكية الحالية للسكك الحديدية التي تم تغييرها منذ عام 1982.

على الرغم من أن سكة حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية ساهمت بشكل كبير في نمو وحيوية منطقة سولت كريك خلال منتصف عشرينيات القرن الماضي ، حيث شكلت في البداية رابط نقل موثوق عندما كانت الطرق لا تزال غير كافية ، إلا أن هناك عددًا قليلاً من التقارير المكتوبة عن الخط. نتيجة لذلك ، اعتمدت بشدة على السجلات غير المنشورة ، والتي ظهر معظمها من خلال جهود جيم دوناهو ، مشرف أبحاث المحفوظات في ما كان يُسمى آنذاك قسم المحفوظات والمتاحف والقسم التاريخي لولاية وايومنغ. وأشار مدير القسم بيل بارتون إلى الطريق ، وقدمت إيدا وزني المساعدة.

قدمت ماري لين كوربيت من مكتبة مقاطعة ناترونا العامة عدة أدلة للمعلومات وحصلت على نسخ من مقالتين صحفيتين بعيد المنال. إد بيل ، مؤلف كتاب الأيام الأولى في سالت كريك وقبة إبريق الشاي، وهو حساب غني بالألوان أثار اهتمامي بسكة الحديد الشمالية والجنوبية ، وأعطيني الإذن بإعادة إنتاج خريطة وصورة.

الإحصاءات والوثائق القانونية تقدم القليل من النكهة. لهذا السبب ، أنا ممتن بشكل خاص للذكريات المشتركة لمادلين هان بروت ، التي خدم والدها نيك هان وشقيقها كارل سكك حديد وايومنغ الشمالية والجنوبية بأمانة وبصورة جيدة خلال فترة وجودها القصيرة.


طريق السكك الحديدية

كان العمر الافتراضي لسكة حديد CB & # 038 Q (شيكاغو ، بيرلينجتون & # 038 كوينسي) من تولوكا ، مونتانا ، إلى كودي ، وايومنغ ، من 1901-1911. في الواقع ، كان خط سكة حديد B & # 038M (Burlington & # 038 Missouri) هو الذي بنى الخط. "في الأصل ، كان هناك خطان للسكك الحديدية في بيرلينجتون. The CB & Q was based in Illinois, and the B&M was based in Iowa. They merged in July of 1880, but the B&M name still stuck in Wyoming, although not in Montana.” (1)»

The railroad was surveyed during the spring of 1899. Work started the following spring, in 1900. The first train arrived in Cody on November 11, 1901. The line started in Toluca, Montana (along the old Hardin Road), then proceeded west to Coburn, then south towards the Pryors and the Big Horn Basin, making stops at Morin, Keiser, Pryor, Chicopee, Oswald, Crockett, Bowler, Scribner, Frannie, Mantua, Garland, Powell, Ralston, McCormick, Corbett, and Cody. The grade through the Pryor Gap was the toughest, especially around the tunnel in the north end of the Gap. “Completion of this line was a boon to the basin area, for it saved up to 60 to 100 miles in the hauling of freight to the basin.” (2)» Passengers from Billings usually took a coach to Coburn to catch the train going south.

The Toluca-Cody line was called the “Squaw Train,” because a sizeable number of the train’s patrons were Indians. C. J. Merritt, former conductor on the line, recalled how costly it was to keep up the line. There was a lack of business in the Indian country. The train was hardly ever on time. One of the reasons was because of the steep grades. “The weather frequently disrupted the schedule that often slowed the train to 25-30 m.p.h. by the washing out of track and bridges.” (3)»

The train would get “lost” in the Pryors. The only stations with telegraph connections were Coburn, Pryor, Frannie and Garland. Therefore, if a train was stalled or broken down in between these stations, no one knew where the train was, except the crew and its passengers. (4)» Other delays were caused by the heavy growth of weeds along the track, especially along the grade near Crockett. An accident occurred there one time when the train brakes failed due to the slickness of the tracks, caused by the crushed weeds. Fortunately, no one was seriously injured,

Exciting moments on the Pryor Mountain line included a baby being born in the baggage car. There was not a doctor until Cody, but the expectant mother could not wait. When the railroad was completed in November, 1901, there was a big celebration in Cody, with “Buffalo Bill” picking up the entire tab! Sometime between 1906-1908, sparks from a train’s engine caused sporadic fires in the middle of Pryor Gap. Before the fires ended, 10,000 acres of timber had been destroyed. Supposedly, fire lines can still be seen along the limestone rims of the Gap. Jesse Godfrey recalls that when she was a child living in Scribner (near Warren), she used to notice those sparks up in the Gap.

The Mormons built the railroad bed from the tunnel in Pryor Gap to Scribner. Jesse Godfrey’s father (Mortensen) was involved in the operation. He helped dig the Pryor Gap tunnel in 1900. The whole family camped out in the Gap. Mrs. Godfrey and her sister Laura caught typhoid during that time. This might be related to the epidemic that reportedly hit that area around that time. Eight to ten railroad laborers supposedly died of smallpox while building the tunnel. Others claim that a tunnel cave-in killed the men. Anyhow, the cemetery for these men lies a little north of the tunnel and the Gap.

Jesse Godrey’s father was also involved in the building of the railroad spur from Warren to Fromberg in 1910. The whole family camped at Scribner during that time. The railroad company of Crosby, Willis, and Welch sub-contracted the building of the spur to Jesse’s father and her husband’s father. While at Scribner, Mrs. Godfrey’s mother worked as the cook in the commissary which was run by a Mr. Ketchum.

Scribner was a stop on the railroad near Warren. “Ma” Brown had an overnight place there. According to Dick Nelson, former conductor on the CB & Q, a water tank and a section house were also there/ Both structures were later moved when the new line from Warren to Fromberg was put into operation (1911), connecting with the Northern Pacific tracks from Billings. (5)»

Frank Clift was a former mail clerk on the Toluca-Cody line during 1906-1907. The mail clerk handled all the mail at each stop. Mr. Clift recalled that Scribner was actually “old” Warren. He said Scribner was nothing more than a “side-track,” tracks running parallel to the main tracks where freight and wood for woodburning engines were loaded aboard. Oswald and Chickapee in the Pryor Gap were also just “wide-tracks.” Mr. Clift did say there was a “dugout” at Scribner, a building hollowed out in the side of a ground bank. It was used as a saloon, operated by Mr. McFarland.

According to Mr. Clift, the section houses at Pryor, Coburn, Crockett, and Frannie were where work crews lived in order to be nearby to keep up the track. “A lot of Japanese track men in those days,” Mr. Clift recalled. He remembers seeing Bill Cody on the train a number of times. Mr. Clift remembers that “Buffalo Bill” was not too popular with the “old-timers.” Either the “old-timers” were jealous of Bill, or resented his hard drinking, and the half-a-dozen hanger-ons that formed his entourage. “Probably the reason Bill Cody was always broke,” Frank Clift contended.

The section house-boarding house at Crockett, located at the south end of the Gap, or in “Section House Draw,” was run by a Mr. and Mrs. Charles Reynolds. Their daughter, Harriet Clemens, lives today in Wellington, Colorado. She told me that her parents ran the section house during 1905-1906. Her father was the section foreman. Her mother ran the boarding house. Railroad work crews and travelers stayed at the boarding house, along with the Reynolds family. Foundations of the old water tower are evident alongside the railroad bed, about one-half a mile north of the Pryor Creek – Sage Creek Road intersection. The foundations consist of four elongated cemented blocks. The section house was on the other side of the railroad across from the water tower. Water for the tower was piped from Sage Creek. Mrs. Clemens said there is still evidence of broken pipe along the creek bed today. Behind the water tower there was once an old railroad box car, where migrants and hobos used to stay. The ridge above the water tower used to be spotted with elevated Indian graves.

Although only six or seven at the time, Mrs. Clemens remembers the Fourth of July celebrations in Pryor Gap. The Crows used to set up tepees and have dance ceremonies throughout the night. Mrs. Clemens accompanied her parents to these festivities, being the only whites in attendance. She also remembers her parents visiting Plenty Coups up in Pryor.

Jim Donley of Cowley told me that as the train made its usual slow way up the grade near Crockett, “every kid used to jump on the coal cars during the winter months to optain fuel for their homes!”

According to Homer Wilhelm of Pryor, one can still find nuts, bolts, and spikes along the old railroad grade through the Gap. One can also still walk through the railroad tunnel at the north end of the Gap. After the railroad ceased operations in 1911, people swarmed in and took whatever they could get their hands on! A lot of the wood from railroad bridges and ties were used as lumber for houses built in Pryor and in Billings.

The railroad needed soft water for the use in their locomotives, and at the stations and section houses. The water they were using had a high mineral content. It was unhealthy for human consumption, and had a corrosive effect on the engine’s boilers. So, Jack (who previously won a water rights case on Sage Creek) sold his water rights on Piney Creek to the railroad for $20,000. He demanded payment in straight cash! Secrecy prevailed over the transactions. A couple of agents for the railroad delivered Morris the money by renting a private railroad car under the guise of going to Wyoming to do some bird hunting. They left their private car on the siding at Scribner and proceeded to the Morris ranch and gave him twenty, one-thousand dollar bills! Although Morris had demanded cash, I guess he had no idea the railroad would give it to him in one lump sum on his ranch. He refused the money, saying he could get killed if anybody found out that he had such money on his ranch. So, arrangements were made to make the transfer of payment at Yegen Brothers Bank in Billings.” (6)»

The steep grade in Pryor Gap the slowness of the trains the convenience of making connections at Billings, rather than at Coburn and a more productive and profitable route through the Clarks Fork Valley, were all cited as reasons for the abandonment of the Pryor Mountain line. Actually, it was the stretch from Toluca to Warren that was affected. In early April of 1911, the thirty miles of track built between Fromberg and Warren were completed. They connected up with the Northern Pacific track from Billings to Fromberg. This improved the situation, not only for the railroad in eliminating the expense and slowness of the Pryor Mountain route, but also for the whole basin area. According to author David Wasden, the re-routing of the CB & Q was “more than any other factor, largely responsible for economical growth and development of the basin.” (7)»

Art Graham told me that another reason for the termination of the railroad through the Pryors was because a lot of Indian cattle were injured, and fields of grain burnt, caused by passing locomotives. The compensations paid to the Indians became too expensive for the railroad.

“The decision to re-route may not have been so sudden to the line’s officers, but it came as surprise news to the employees.” (8)» Conductor C. J. Merritt did not know until a couple hours before his daily run! On the morning of April 13,1911, Merritt received a call at 3 a.m. telling him that the train would be taken over the Northern Pacific tracks at 5 a.m. Speed was a necessity in abandoning the line. The Crows were attempting to get an injunction, but it was Sunday, so a federal judge was not available. Work began late Saturday night by the railroad in removing tracks. They finished early Monday morning. All the station buildings, water tanks and equipment houses were left behind. With some of the employees kept in the dark about the transfer until almost the last minute, “many station agents were stranded at their posts. Wagons were sent out to haul them in.” (9)»

So, the train line through the Pryors came to an end. Today, only autos follow the old railroad bed from Pryor Gap to Warren.

The above is excerpted with permission from: Harvey, David. A General Historical Survey of the Pryor Mountains. Western Interstate Commission for Higher Education, Boulder, Colorado. 1974.


Wyoming Railroad Stations - History

Old Towns
Banner Fetterman s Massacre. December 21, 1866. Fight took place all along Lodge Trail ridge. Along the road from the base of the hill to the top nearly all bodies were heaped near four rocks, nearest fort being the last refuge for defense. Red Cloud was supposed to be the leader. The Sioux were led by Black Leg,and Black Shield the Cheyennes were led by Dull Knife, Painted Thunder, Wolf Lying Down and Wild Hog. There were Sioux, Cheyenne and Arapahoe Indians in this fight.

Beckton - It was first traveled in 1862 and 1863, and first successful attempt to cross with immigrant trains was in 1864.

Big Horn - The first successful immigrant train to cross was in 1864. It was first traveled in 1862-63.

Dayton - The first Immigrant Trail traveled through northern Wyoming was in 1862 and 1863. First successful attempt to cross with immigrant trains was in 1864.

Parkman - The first Immigrant Trail passed through in 1862-63, and successfully crossed in 1864.

Sheridan - First traveled in 1862-63 first successful attempt to cross with immigrant trains was in 1864
[Ref. History of Sheridan County, Land Mark Forms, form 50 H.R.. pp. 38, 40, 42, 44, 46, 47. Fulmer Library, Sheridan, WY.]

Ghost Town of Slack
CRUMBLED LOGS AND CHINKING in a wall of an old dwelling at Slack. Shattered shingles of the same building.

Slack is a ghost of yesterday

Slack is a symbol of the past 100 years of a town that was, of a town that's a ghost of yesterday.

But there are those who remember Slack, there are those with forebearers who lived there.

They remember that homesteaders began taking up claims on east and west pass Creek in the 1880's.

They remember that early maps show a trail threading its way from Dayton through the hills to a spot on east pass creek that became quite a settlement. The settlement was Slack.

The first store at Slack had a log house connecting. It was storekeeprs [sic] cabin and was connected by a long, long, corridor.

By 1890 the need for a post office was felt and an application was made by Charles Travis. Up to this time all trading and mail had been transacted at Dayton. In 1907 James M. Wallace was appointed postmaster at Slack and from his application the town's population can be determined-it was 130 or 140. The nearest town according to his application was Parkman and the nearest river was the Little Big Horn. In the Travis application the nearest town listed was Dayton and the nearest river the Tongue. Wallace ran a general store and post office at Slack for several years.

In 1894, the railroad came through to Aberdeen, Mont., just across the state line. Trains needed help to get over a hill, so the town of Parkman was built in 1895. From then on the mail was carried from Parkman to Slack, Walsh and Bald Mountain City by a man named Ben Barker.

The first church at Slack was organized in 1892 and it was the First Presbyterian Church in Sheridan County. The church was of white frame. Its pews were of light oak and it had a platform at the end to make space for the pulpit, organ and a a [sic] Mrs. LaPoint always presided at the organ. Among several ministers, the Rev. Bergen seems to be best remembered. An attractive grey stone parsonage was constructed nearby. These two structures stood back of the store and postoffice. Eventually the congregation grew less and by 1913 no regular minister held services. A Rev. Hughes road [sic] across the hills from Dayton once a month with his Bible and his sermon in his saddlebags to preach. The Church and parsonage were destroyed by fire about 1920.

In 1905 or 1906, a division was made in the school district and students living near Slack were moved from the LaPoint School to Slack.
In 1906, according to a Sheridan County directory, Slack had a population of 106.

Slowly the population dwindled as the homesteaders sold out to larger ranchers and moved away and records show that Slack was abandoned in 1911.

Left behind was a cluster of homes, a church, a parsonage, a store, blacksmith shop, a post office and a cemetery on a hill.

J. K. McNutt was owner of Slack townsite. He lived in a log cabin apart from the town. In 1912, Slack became a ranch run by John Booz.

Slack was named for Col. James Slack. After the railroad came to Parkman, Slack brought as many as 1,000 head of cattle across the mountains from the Basin to ship to eastern markets.

A marker commemorating the site of the town of Slack was dedicated on July 23, 1978. Little else but the marker is left to remember Slack, except some old photos and fond memories.
[Resource: Unknown newspaper/date, transcribed by Sandra Stutzman]

SHERIDAN COUNTY TOWNS and POST OFFICES
(Sources: "Big Horn City, Wyoming Territory, Volume 2: The City". By Deck Hunter
also from data in the vertical files in the Wyoming Room, Fulmer Library, Sheridan, Library)


Riches Flow from Cattle, Sheep, Gold

A degree of peacefulness returned when railroad construction moved on toward Sherman Pass and transients followed. But then the first Sioux War broke out north of the Platte River, and Fort Russell became the supply depot for the Rocky Mountain region. In 1868 Cheyenne was made the seat of Laramie County the following year it was named the capital of the new Wyoming territory. By the 1870s Cheyenne was the center of a prosperous ranching area where cattle were bred for a European beef market. Visiting Englishmen, who spent summers in Cheyenne and winters in Europe, joined wealthy cattle owners to found the Cheyenne Club, where they dined in luxury and struck deals that affected the cattle industry throughout the West. Furnished in the English style and serving the finest liquors in the world, the club employed a foreign chef whose cuisine was known nationwide.

With the opening of the Black Hills gold fields in 1875, the town profited from a new industry as Cheyenne merchants supplied miners and prospectors with provisions and equipment. The Cheyenne and Black Hills Stage Company was formed to transport passengers and cargo between the railroad and the mines. When electric lights were installed in 1882, Cheyenne was the wealthiest city per capita in the world. Cheyenne was named the capital of the new state of Wyoming in 1890, and the Capitol building was erected in the city. By 1890 the population had reached 10,000 people.


--> Ehernberger, James L.

James L. Ehernberger was a dispatcher for the Union Pacific Railroad and a published historian of railroad history in the western United States. He collected railroad records and related historical material as well as negatives, photographs, maps, schedules, and materials documenting railroad history in the West. He had a special interest in the steam engine and its history in the West. He was active in the Union Pacific Historical Society and other railroad enthusiast clubs. His histories include: "Sherman Hill, Union Pacific" (1973), "Smoke Over the Divide: Union Pacific, Wyoming Division" (1965), and "Union Pacific Depot: An Elegant Legacy to Cheyenne" (2001).

From the description of James L. Ehernberger western railroad collection, 1862-2001. (University of Wyoming, American Heritage Center). WorldCat record id: 71267905

From the guide to the James L. Ehernberger western railroad collection, 1862-2001, (University of Wyoming. American Heritage Center.)


Historic, heritage, museum, tourism, mining ( passenger = local ) trains

A single tourist railroad provides the only passenger rail service in Wyoming. Terry Bison Ranch, located south of Cheyenne, is a standard-gauge rail line that straddles the Wyoming-Colorado state border on an alignment not previously used for railroad purposes. It is about 2 miles long and began operations in 2004. The ranch rail line is not a component of the national rail network, nor does it physically connect with any other rail carrier’s network. All of its equipment, including six locomotives, was privately constructed on ranch property. The ranch advertised in May 2013 that it operates regular tour trains every day except Christmas Day and operates a Sunday lunch train during the summer.

A first table might contain the route = railway relation.

A second table might contain the route = train relation. Current online/printed schedules are useful sources to develop this in OSM.

Depending on similar Wyoming rail facilities, create a new section/table for amusement park rail. California has substantial amusement park rail (and similar private rail), California/Railroads' section on Tourism rail struggles with similar categorization and tagging. Map your best, wiki your best!


A Short History of the Chartiers Valley RR Line

Visitors to the Pennsylvania Trolley Museum may have seen other tracks running alongside the trolley tracks during their ride towards the Trolley Display Building. Some eagle-eyed riders might even notice that the tracks are not as far apart as the trolley tracks. In fact, the tracks next to the museum’s are standard gauge — 4 feet 8.5 inches apart, not broad gauge, or 5 feet 2.5 inches apart, like the museum’s. This is the standard distance between the rails for passenger and freight railroads around the country, and since most of our trolleys have wheels built for “Pennsylvania Broad Gauge” tracks, they wouldn’t be able to travel on these railroad tracks. On some days of the week, guests might even get to “race” alongside a freight train during their ride — this line is currently owned by the Genesee and Wyoming Railroad (operated as the Pittsburgh & Ohio Central Railroad) and still moves freight for customers in Washington County over 150 years after it was built.

A number of businessmen in Washington, PA caught the railroad fever in the late 1820s. It was natural the National Road from Baltimore passed through Washington and word of the Baltimore and Ohio (B&0) Railroad’s audacious plan to build a railroad to the Ohio River rapidly traveled west. But while some Washingtonians were excited about the prospects of a railroad, the blacksmiths, wheelwrights, and innkeepers who made their living from the Road were somewhat less enthused. In fact, they were downright hostile to the idea.

A survey was made down Chartiers Creek to Pittsburgh in 1831, but nothing came of it due to a lack of financial support. Another serious attempt at building the railroad came in 1853 when the Chartiers Valley Railroad was incorporated and construction commenced.

By this time, both the Pennsylvania Railroad (PRR) and the B&O had reached the Ohio River and traffic on the National Road was dropping dramatically. Fifteen miles of line were graded in 1856 but again, sagging finances caused construction to stop.

In 1866, the PRR purchased the line and finished construction from Washington to Mansfield, PA (now Carnegie) in 1871, 40 years after the initial survey. The new railroad was 23 miles long, crossed Chartiers Creek 19 times and included 2 tunnels.

Traffic boomed on the new line with passenger service between Washington and Pittsburgh, agricultural products from the many farms in the area, and coal traffic from the new mines that opened with the coming of the railroad.

The first tunnel at Glenn in what’s now Scott Township where the railroad crosses under Route 50, was daylighted (made into an open cut) in 1898. The other tunnel, known as Bell’s Tunnel, or Greer Tunnel, is still in use it was widened for a second track and lined with brick in 1895. The railroad was double tracked from Carnegie to Houston, 15 miles, by 1904.

Branches were built from Bridgeville to Cecil and Bishop in 1890, to Westland and Palanka in 1904 and to Manifold also in 1904, all to tap new mines working the Pittsburgh Coal Seam.

The Chartiers Branch also connected with the Pittsburgh, Chartiers and Youghiogheny at Glenn and Woodville Junction, the Montour Railroad at Hills and the B&O (through the jointly-owned Tylerdale Connecting) and the narrow gauge Waynesburg and Washington Railroad at Washington.

In 1926, nine daily passenger trains made the round trip between Pittsburgh and Washington. Typical running time was an hour and a half to cover the 32 miles, but express trains could do it in an hour.

Traffic boomed in World War II with manufactured goods originating in Washington and Canonsburg and coal pouring out of the big mines on the line, but, like most railroads in the region, the postwar era brought the inevitable decline as plants and mines closed or went to truck transport.

The line was single tracked by 1951 and the last scheduled passenger train ran in 1952, one year before the interurban line between Pittsburgh and Washington, PA along which the Museum lies was abandoned. At this time, the trains were still steam-powered, and popular legend was that the trolleys used to race the trains on the straightaway where the Museum’s track is today.

The Pennsylvania Railroad became Penn Central which became Conrail. In 1982, Conrail abandoned 1.8 miles of the line from Tylerdale to Washington, then abandoned 1.4 miles from Tylerdale to near Arden in 1984. All the branch lines, except for a portion of the Bridgeville and McDonald Branch which was abandoned in the mid-1980s, were abandoned by 1972.

In 1996, Conrail sold the line with others in the area to Railtex Corporation, who renamed it the Pittsburgh Industrial Railroad. In 2001, the lines were purchased by the Ohio Central Railroad System, who named them the Pittsburgh & Ohio Central Railroad. The P&OC and the OCR System was then purchased in 2008 by the current owner, the Genesee & Wyoming Inc. It is still operated as the Pittsburgh & Ohio Central. According to the Genesee & Wyoming website, the top commodities hauled on the 38 miles of railroad include chemicals and plastics, metals, minerals and stone, and petroleum products.

Remarkably, six stations still stand on this line as of 2004: in Bridgeville, Silhol Lumber Company’s warehouse is built around the old freight station and the Bridgeville Library is the old passenger station. The old Boyce station still exists, as does the Canonsburg passenger station. In Washington, on the abandoned portion of the line, both the freight and passenger stations survive.

Through the mid 2000s, the Pittsburgh & Ohio Central ran several trips from Carnegie, PA to the Pennsylvania Trolley Museum and back with two F-unit locomotives and air-conditioned coaches. The engines and cars were acquired from Canadian National but were painted to look similar to Pennsylvania Railroad colors. PTM volunteers served as car hosts, helping passengers off at a platform built by the P&OC alongside the Accutrex parking lot. Riders would take a trolley ride to the Fair where they would eat a meal before heading back to Carnegie. It took 13 trolley trips to get everyone over to the Fairgrounds and back since there were up to 600 people on the train!


شاهد الفيديو: اركب معانا للزمن الجميل. صور تاريخية لمحطات السكة الحديد فى مصرمن 110 سنة